京港地铁 AI地铁时代不能独唱
2019-03-29

历经10多年的成长,京港地铁这个“混血儿”的成长不仅体现在里程数的倍增,也体现在科技对地铁运营带来的机遇。

| 文 · 唐川阁

 

作为一位土生土长的香港人,邵信明对北京,却有着深深的情结。邵信明对于北京的深情,更多来自于他的母亲。“我母亲是北京人,所以对北京,对在北京生活,我有一种特别亲切的感受”,自2016年3月来到京港地铁,他已在北京生活两年有余。

20多年前,邵信明初次来到北京,彼时的京城有鸽子哨、有二八自行车、有“大辫子”无轨电车,也有穿城而过的地铁。1997年是香港回归祖国,举国沸腾的一年,也是邵信明从航空业加入轨道交通行业的年份。当时邵信明与许多海外客户接触时,总会被问起是哪里人,“用英文回答的话我不会说‘Hongkongnese’,一定是说‘I am Chinese’,这对我来说也是一个很特别的感受。”

20年后的今天,在北京,邵信明是地铁的常客。作为京港地铁总经理,他常常乘坐地铁,“这不仅是工作的需要,更重要的是,我也想看看自己在一线工作的员工们。”

在北京的地铁上,最让邵信明印象深刻的是这里的让座文化。纵使城市的快节奏让来去的乘客行色匆匆,但车厢里的温度依然是温暖的,“门一打开,有一位长者进入,我没有记错的话,大概有三四个人站起来为他让座”,记忆里的片段仍让邵信明久不能忘,在他看来,这是一座城市长期积淀的文明和修养的体现。

 

生在彼时 甚为荣幸

借着中国改革开放的东风,香港发展迅猛。1978年-1997年是香港经济的外向型发展战略阶段,香港作为内地联系国际市场的主要窗口,与内地经济的互动关系进入到均衡发展时期。“1978年,我还在学生时代,当时的香港也处在经济起飞阶段。”邵信明是改革开放和香港回归这两个历史节点的亲历者,他见证了40年来香港从转口贸易,到“超级联系人”这一经济角色的大转变。在他眼中,这40年来,香港经济虽有波折,但是在“不停地起飞”。

香港凭借着“一国”和“两制”的双重优势,在“一带一路”建设中担当着重要角色。随着港珠澳大桥的落成、粤港澳大湾区的建设,以及广深港高铁的全线通车,香港与内地的辐射联动范畴已不仅仅局限于泛珠三角区域,加速内地与香港的合作共赢成为新的时代主题。其中,京港合作便是香港与内地合作的一个重要机制。

北京与香港都是国家具有特殊地位和功能的中心城市,自京港合作机制建立以来,两地的合作已从经贸为起点,不断提升广度和深度,渐渐延伸到了民生、社会事务等其他领域。2006年1月16日京港地铁的成立,就是这一合作机制下的成功典范。

 

“混血儿”尚在成长期

京港地铁是内地城市轨道交通领域首个引入境外资本的合作经营企业,目前负责运营北京的地铁4号线、大兴线、14号线及16号线。邵信明曾言,“京港地铁就是‘京’与‘港’的‘混血儿’,是北京与香港两地合作的成果。”在他看来,这是京港两地一次“情投意合”的牵手。

扎根在北京,此为“京”;带有鲜明的香港特色,此为“港”。“混血儿”的气质渗透进了京港地铁运营、管理的方方面面。京港地铁建立了一套源于港铁,并结合内地法律法规要求和北京实际情况进行开发的安全管理体系,对运营中存在的风险进行分级管理。同时,京港地铁还自主研发了多项运营管理系统,实现了运营数据信息化管理。

伴随着北京市轨道交通的发展,京港地铁也迎来了加速成长期。邵信明称,“10多年前,京港地铁刚成立时,北京轨道运营里程数大概是200多公里,到2018年年底是630公里左右。”京港地铁因地制宜地完善了许多设施,比如在地铁16号线各站客服中心窗口外增设“Z”型平台,在所辖各线车站加装安全门防夹挡板、防踏空胶条、增设LED灯柱、设置闸机前的提示黄线等。

历经10多年的成长,京港地铁这个“混血儿”的成长不仅体现在里程数的倍增,也体现在科技对地铁运营带来的机遇。在邵信明看来,与其说面对成长中的烦恼,倒不如说是成长中的机遇,“我不会选择用‘烦恼’这个词,我们会从‘以客为先’的角度来看待科技、利用科技,怎么把我们的出行空间打造得更好,怎么让交通更好地带动城市发展,这是我们的一个长远愿景。”

 

地下城的繁荣不止轨道

如何进行立体开发是城市化建设中的永恒话题,随着科技的发展,地下空间怎么利用成为了一个值得探讨的课题。轨道交通虽然是钢筋铁骨打造的地下城,然而地下城的繁荣不止靠四通八达的轨道线路,更需要精神文明的色彩。“交通是方便人在城市中的流动,而在流动过程中,我们希望乘客有一个愉快的旅程和体验。地铁是在大城市让人流动的系统,怎样能让乘客把出行的片段时间利用好,我们关注的就是如何把这个出行空间做得更好。”邵信明说。

京港地铁一直致力于推动地铁文化活动,2015年,其与国家图书馆共同创意发起大型公益项目“M地铁·图书馆”,北京首个地铁图书馆落户4号线。“M地铁·图书馆”开放了部分国家图书馆的优质资源,在这里,乘客只需扫描地铁站内、车内的二维码,就可以阅读由专家定期推荐的不同主题的全本免费电子书。而“M地铁·影廊”项目则充分利用地铁媒体空间,打造地铁内的影像展,让乘客在出行的碎片化时间内感知、体验各类风情文化。

“希望在这个出行空间里不仅能满足乘客出行的要求,还能完成他们的部分生活需求”,邵信明描绘了对地下空间的未来愿景,“可能是一些简单的购物,可能是去不同的商场,可能是去文化图书馆等等,未来可以在沿途去解决这些生活上的不同问题,实现不同的消遣。”他把乘坐地铁比喻成“坐电梯”,地铁与电梯一样都是某种形式的出行空间,而未来的重点即在于如何在这个出行空间内把这一段过渡的时间最大化利用起来。

2018年9月,在京港地铁4号线9周年来临之际,京港地铁发布了首份可持续发展报告——《京港地铁2016-2017年可持续发展报告》,以“为你,一路前行”为主题,融合真实的人物故事,从安全、服务、社区、员工、环保以及供应链6方面,系统梳理与回顾了京港地铁在企业社会责任领域的工作,重点展示了2016年-2017年围绕经济、社会和环境等方面履行社会责任的绩效和措施。

 

AI在地铁时代需要合唱

“通过科技来缩短发车间隔时间,这对在峰值时间提高运能有很大帮助。”邵信明称。据了解,2018年,4号线及大兴线日均客运量已达到124万人次。京港地铁在段场出车安排及上线列车数量有限的条件下,深入调研北京交通和地铁4号线及大兴线客流特点,对4号线及大兴线各类列车时刻表持续进行优化调整,缩短发车间隔10余次,通过增加列车及加开临客的方式,不断增加运力,实现了4号线工作日早高峰由南向北方向最小发车间隔低于2分钟。

随着沈阳、广州、上海等地相继在地铁安检引入人脸识别技术,刷脸交通时代正离我们越来越近。“人脸识别比起现在的安检模式,我相信如果用秒算的话,一定快很多倍。”邵信明称过去的安检设备占用了部分车站空间,假设这些设备可以减少,乘客行走的空间也会加宽,从而乘客换乘或离开车站的人流速度和容量也会随之加快加大,“而且人脸识别不一定要在车站里面进行,在车站外面都可以。”

在邵信明看来,人脸识别技术等科技在地铁安检方面的应用,虽然能在一定程度上有效缓解大客流带来的拥堵问题,但需要整个行业共同的协作,进站口与出站口之间需要协调统一,“假如只是单向或某个运营商拥有人脸识别技术是行不通的,所以独唱不行,我们一定要合唱。”